No es solo contaminación atmosférica

Desde hace muchos años hay un consenso generalizado en la comunidad científica acerca de que la contaminación atmosférica es un riesgo muy serio para la salud1-3. No parece controvertible su asociación en el espacio y en el tiempo con la mortalidad y las enfermedades cardiovasculares y respiratorias, así como con el cáncer (la Agencia Internacional de Investigación sobre el Cáncer –IARC-, catalogó en el año 2012 las partículas en suspensión en el aire que respiramos como cancerígenas para el ser humano grupo 14). Los estudios apuntan además a que no hay un valor umbral seguro, porque los efectos se siguen evidenciando a niveles inferiores a los establecidos en la legislación e incluso a los más conservadores valores recomendados por la OMS5. Para hacernos una idea de la magnitud del problema, baste decir que en la región de Madrid la mayor parte de la población reside en zonas con niveles superiores a los establecidos por la normativa vigente o recomendados por la OMS para NO2, partículas en suspensión u ozono. Y eso a pesar de que Madrid es una región en la que los niveles de emisión e inmisión han disminuido en los últimos años6, siendo mucho más bajos que en otras áreas del planeta donde previsiblemente la población expuesta a niveles superiores a los recomendados por la OMS será mucho mayor7. Es decir, que podemos deducir que el problema es de una dimensión global. La principal fuente de contaminación del aire en las ciudades es el tráfico, una vez que las industrias se han alejado de las zonas urbanas y la tecnología y los cambios de combustibles han rebajado las emisiones procedentes de las calefacciones. También la tecnología ha permitido mejorar la eficiencia energética de los automóviles, pero su número no deja de crecer.

Estando así las cosas, saltó a los medios de comunicación en otoño de 2015 el escándalo ‘Volkswagen’, conocido posteriormente como ‘dieselgate’ porque no afectaba exclusivamente a esa marca alemana de fabricantes de coches. En síntesis, el escándalo puso en evidencia que los fabricantes de vehículos con motor diésel trucan el funcionamiento de sus motores para pasar las revisiones reglamentarias, reduciendo las emisiones solo cuando el vehículo está en revisión, justificando así las subvenciones que recibían, mientras que en condiciones normales de conducción las emisiones superan con mucho las establecidas por la normativa. El escándalo puso en evidencia también que, además del fraude de las subvenciones, en Europa no existen mecanismos de control independientes de los fabricantes y que la trampa no se habría descubierto si no es por la capacidad que tiene la Environmental Protection Agency (EPA) americana para realizar estos controles (al menos en la era preTrump). Así pues, en un problema tan serio como el de la mala calidad del aire en las ciudades contra el que todos deberían luchar, resulta que dos de los actores clave –fabricantes y Administración Pública- intentaban engañar unos y hacer la vista gorda otros.

SESA y SESPAS se unieron al grupo de organizaciones y sociedades científicas (más de 25 en este momento) que, convocados por Ecologistas en Acción, pusieron en marcha la campaña «Malos Humos»8, con comunicados de prensa9,10, una queja formal ante la Defensora del Pueblo, una reunión con el Ministerio de Industria y, más recientemente, una solicitud a los europarlamentarios españoles para que votaran a favor de la creación de un Centro de Vigilancia del Mercado Europeo de los Vehículos independiente11, en la votación del proyecto de Reglamento sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos. El 4 de abril se votó en el Parlamento y no se aprobó la creación de este centro, aunque se han introducido algunas mejoras en el control de emisiones12.

Ahora bien, supongamos que al final se reduce al máximo posible la emisión de contaminantes químicos al aire en las ciudades; es fácil prever incluso el destierro no solo de los motores diésel, sino de todos los motores que utilizan combustibles fósiles del centro de las ciudades. Hagamos el esfuerzo de imaginar la ciudad resultante. Un centro más silencioso, menos contaminado y más amigable para residentes y visitantes, lo que aumenta la densidad de tránsito de peatones, las colas para asistir a espectáculos, a museos, a la caja registradora de los comercios… y un centro también poblado de pequeños vehículos eléctricos, rápidos y silenciosos como diablos, dispuestos a atropellar a cualquier peatón desprevenido. En la medida en que el centro está menos contaminado, la periferia es más ruidosa y está más contaminada, repleta de aparcamientos disuasorios, de intercambiadores y de grandes centros comerciales a los que tienen que acudir, en coche por supuesto, los habitantes de los rascacielos horizontales adosados que colmatan ya nuestros territorios suburbanos. Discúlpennos por la ironía de esta predicción, pero la pregunta es: Superados el ruido y la contaminación propios del uso del coche con motores que utilizan combustibles fósiles, ¿hemos resuelto los riesgos sanitarios vinculados a la ciudad? o, dicho de otra forma, ¿no será que la contaminación de las ciudades ha hecho invisibles los otros riesgos existentes en las mismas?

Aquí es donde tiene sentido el título de este post.

No es solo la contaminación atmosférica la que afecta a nuestra salud en las ciudades. Ni el ruido, problemas de movilidad o riesgo de accidentes causados por el excesivo tráfico de vehículos privados. Todo ello es un efecto en gran medida de los modelos de ciudad que se han generado sin tener en consideración la salud y los intereses reales de la gente. Predominan los modelos de ciudad fundados en la falacia de la especialización de los usos del suelo: zonas residenciales, zonas de trabajo, zonas de equipamiento sanitario, educativo, cultural, de ocio, etc., separadas y, a ser posible, alejadas unas de otras, lo que obliga a desplazamientos cotidianos ineludibles, hagamos lo que hagamos, a distancias que exigen el uso de vehículos. Jane Jacobs lo explicaba muy bien ya en 1961 en su libro «The Death and Life of Great American Cities».

La planificación del territorio debe contemplar la salud de la población y uno de sus objetivos debe ser facilitar la vida de los ciudadanos, minimizando los traslados necesarios de la vida cotidiana y estimulando que estos sean efectuados fundamentalmente con autotracción (nuestro aparato motor) y, cuando no sea eso viable, con transporte público no contaminante, reservando los ingenios mecánicos de uso individual para lo que son imprescindibles: para emergencias y para facilitar la vida de las personas con problemas de movilidad.

Patricia Cervigón Morales, José María Ordóñez Iriarte y Emiliano Aránguez Ruiz
Sociedad Española de Sanidad Ambiental

Referencias:

  1. Lipfert FW. A critical review of studies of the association between demands for hospital services and air pollution. Environ Health Perspect 1993; 101 (Suppl 2): 229-68
  2. Ballester F, Iñiguez C, Sáez M, et al. Relación a corto plazo de la contaminación atmosférica y la mortalidad en 13 ciudades españolas. Med Clin (Barc) 2003; 121: 684-9
  3. Katsouyanni K, Touloumi G, Samoli E, et al. Confounding and effect modification in the short-term effects of ambient particles on total mortality: results from 29 European cities within the APHEA 2 Project. Epidemiology 2001; 12:521-31
  4. Gases de escape de los motores diésel son carcinógenos. Nota de prensa n° 213. 12 de junio de 2012. Disponible en: https://www.iarc.fr/en/media-centre/pr/2012/pdfs/pr213_S.pdf
  5. OMS. Guías de calidad del aire de la OMS relativas al material particulado, el ozono, el dióxido de nitrógeno y el dióxido de azufre. Actualización mundial 2005. OMS, Ginebra, 2006. Nota descriptiva. Calidad del aire ambiente (exterior y salud), actualizada en septiembre de 2016. Disponible en: http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs313/es/
  6. Ayuntamiento de Madrid. Calidad del aire 2016. Disponible en: http://www.mambiente.munimadrid.es/opencms/export/sites/default/calaire/Anexos/Memoria2016.pdf
  7. Kan H, Chen R, Tong S. Ambient air pollution, climate change, and population health in China. Environ Int 2012; 42:10–9
  8. Campaña contra los Malos Humos. Disponible en: http://www.ecologistasenaccion.es/article30890.html
  9. Exigen información al Gobierno sobre el proceso de homologación de vehículos. Disponible en: http://www.ecologistasenaccion.es/article31061.html
  10. Necesitamos un sistema de vigilancia europeo fiable e independiente para evitar escándalos como el dieselgate y proteger la salud de la población. Disponible en: http://www.sanidadambiental.com/2017/03/08/necesitamos-un-sistema-de-vigilancia-europeo-fiable-e-independiente-para-evitar-escandalos-como-el-dieselgate-y-proteger-la-salud-de-la-poblacion/
  11. Los MPE deben apoyar la creación de un Centro de Vigilancia del Mercado Europeo destinado a garantizar automóviles verdaderamente limpios y seguros en la práctica. Disponible en: http://ecodes.org/documentos/EU-MSM.pdf
  12. Homologación y vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos. Textos aprobados, martes 4 de abril de 2017. Estrasburgo. Disponible en: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&reference=P8-TA-2017-0097&format=XML&language=ES

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